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12 décembre 2012 3 12 /12 /décembre /2012 18:10

Elle a fait les gros titres hier, cette étude réalisée par un cabinet britannique sur le coût des embouteillages en France.

Comme d’habitude tous les médias ont relayé l’info. Pensez-donc ! Des chiffres choc qui vont intéresser le bon peuple : 5,55 Milliards d’euros perdus chaque année dans les embouteillages, soit 623 euros par foyer et par an, des conducteurs bloqués 57 heures par an à Paris, des heures de travail perdues et une surconsommation de carburant…

Et après ? Rien : aujourd’hui on n’en parlera plus et on fera la une avec l’offensive de l’hiver. Pas une once de mise en perspective, de réflexion.

On flatte l’auditeur (ou plutôt, on le prend pour un imbécile) en lui donnant des raisons de s’étonner, de s’indigner, de gueuler, mais on ne lui donne pas les moyens de réfléchir à la situation, de se poser les bonnes questions, d’avoir une attitude réfléchie et citoyenne.

Pourquoi en est-on arrivé à cette situation ?

Il ne s’agit pas de refaire l’histoire, mais simplement de constater les évolutions enregistrées ces quatre dernières décennies : le pavillon pour tous avec son jardinet à 20 ou 30 kilomètres de la ville et de son lieu de travail et les deux bagnoles qui vont avec, parce que financièrement c’était jouable, au début.

Et puis, l’évolution du marché du travail avec la mobilité forcée, les concentrations d’activités dans des zones attractives fiscalement, mais sans logique d’aménagement du territoire, et souvent le chômage et les divorces qui obligent à avoir deux résidences, où à des déplacements de plus en plus longs.

A côté de ces éléments, rien sur la gestion des temps ou si peu, avec comme corollaire l’obligation de tous rentrer en ville entre 8 et 9 heures du matin et d’en ressortir entre 18 et 19 heures : les entreprises soumises aux « lois du marché » ne cherchent pas à innover en ce domaine et laissent le soin à leurs salariés et à la puissance publique de chercher des arrangements ou des correctifs.

Du côté de la « puissance publique », c'est-à-dire en premier lieu les collectivités territoriales, on a tout d’abord accompagné le mouvement de retour à la campagne. Les petites communes qui dépérissaient ont vu une opportunité pour revivifier le tissu rural, sans se poser la question du coût de l’ouverture d’une école, d’une garderie, d’un centre aéré, de la construction d’une salle polyvalente…

Ils n’ont pas vu par contre que ces néo ruraux demandaient le même confort et les mêmes services qu’en ville mais qu’ils bouderaient le commerce local.

Les départements ont joué leur rôle de co-financeurs des projets communaux au nom de « l’aménagement du territoire » et facilité l’accès aux villes centre en créant des routes, des ponts et  des ronds points.

Tout le monde trouvait ça bien : l’industrie automobile se frottait les mains, les entreprises de Bâtiments et autres goudronneurs ont vécu leur âge d’or.

Sauf que…

Pendant ce temps ; les villes centre, qui concentrent les activités, se sont rapidement aperçues des inconvénients. Le dépeuplement des villes au profit des zones périurbaines s’est progressivement accentué avec comme autres effets le vieillissement de la population et l’arrivée quotidienne en masse de voitures ventouses.

Les réflexions sur la ville, sur l’habitat, sur les modes de déplacements intra-muros sont récentes et elles s’efforcent de promouvoir des solutions adaptées qui verront le jour au mieux dans 10 ou 15 ans.  Pourquoi ces délais ? Tout simplement parce que pour mener à bien des projets immobiliers ou des transports en sites propres, il faut maîtriser le foncier et trouver des financements, ce qui demande du temps, et dedépasser les égoïsmes et les querelles de clochers.

Comment limiter les inconvénients ?

Il devrait s’agir de mesures temporaires destinées à limiter l’afflux des véhicules aux portes de la ville, sauf que ces mesures vécues comme coercitives par les périurbains ont tendance à s’installer de manière durable faute d’une politique coordonnée entre villes, zones périurbaines et zones rurales qui participent à cette situation ou qui la subissent.

Chacun veut bien travailler avec le voisin mais n’est en général pas d’accord pour payer, ce qui limite le champ des politiques coordonnées. On voit bien là les effets de l’émiettement des collectivités territoriales, avec, phénomène plus grave, des mouvements guidés par les opinions politiques ou la fiscalité qui conduisent certaines communes à vouloir changer d’intercommunalité.

Pendant ce temps chaque commune périurbaine ou ville centre aménage son petit territoire de manière à supporter le moins d’inconvénients possibles. Le détournement de transit est devenu l’arme privilégiée : ralentisseurs, rétrécissements de voies, passage de deux voies à une seule, limitations de vitesses à 30 Km/h dans des endroits ne présentant pas de dangers majeurs, le tout bien sûr au nom de la sécurité dans des endroits peu connus pour leur insécurité.

On oblige ainsi l’automobiliste qui n’a pas d’autres choix (absence de transports adaptés aux flux, horaires de travail, déplacements en journée,…) à contourner les obstacles, à faire des kilomètres en plus et à augmenter ainsi le coût des bouchons chiffré par l’étude du cabinet anglais, ce qui marque bien l’échec du système.

Au final…

Le modèle qui s’avérait être le graal, il y a trente ou quarante ans s’avère aujourd’hui être une erreur fondamentale. Avant que les politiques publiques (transports collectifs,  habitat…) que l’on commence à percevoir produisent des effets tangibles, il passera encore de l’eau sur les ponts.

C’est pourquoi, ces politiques doivent être gérées au niveau des bassins de vie par un seul interlocuteur, une seule collectivité territoriale et non par un mille feuille dans laquelle chaque couche cherche à préserver les intérêts de ses citoyens au nom, bien évidemment, d’un intérêt électoral bien compris et de la préservation des mandats. 

 

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